Су-25

Работы по созданию штурмовика Су-25 начались в ОКБ Сухого в 1968 году. Новый самолет предназначался для поддержки войск непосредственно над полем боя и проектировался как предельно простой в эксплуатации и обслуживании дозвуковой реактивный самолет, обладающий высокими маневренными характеристиками и повышенной боевой живучестью.

В период 1970-1971 г.. проект самолета Су-25 участвовал в конкурсе аванпроектов штурмовика наряду с проектами ОКБ Яковлева, Ильюшина и Микояна, и, как наиболее подготовленный, одержал победу над проектами соперников.

В сентябре 1972 г. состоялась защита эскизного проекта и макета самолета, постройка опытного самолета Т8-1 была завершена в ноябре 1974-го, первый полет на нем шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил 22 февраля 1975 года. Заводские испытания двух опытных самолетов Су-25 продолжались до октября 1976-го, после чего машины были поставлены на доработку. С 1978 года начались государственные испытания самолета. Окончание первого этапа госиспытаний Су-25 было решено совместить с проверкой самолета в условиях действующей армии в Афганистане. Для этого была сформирована смешанная группа из состава испытателей НИИ ВВС и представителей промышленности, кроме технического персонала в ее состав вошли два опытных самолета: Т8-1Д и Т8-3 и четыре летчика: А.А. Иванов и Н.Ф. Садовников из ОКБ, В.Н. Музыка и В.В. Соловьев из НИИ ВВС. В период с 16 апреля по 5 июня 1980 г. на аэродроме Шинданд (ДРА) эта группа обеспечила выполнение 100 испытательных полетов, в т.ч. 44 реальных боевых вылета. В ходе этих испытаний Су-25 показал высокий уровень боевых характеристик. Госиспытания были завершены в декабре 1980 года. 

Производство Су-25 осуществлялось на заводе в Тбилиси, первый серийный самолет был облетан 18 июня 1979 г. летчиком-испытателем ОКБ Ю.А. Егоровым. В ходе серийного выпуска самолет серьезно дорабатывался. В 1984 году появилась специальная экспортная модификация самолета – Су-25К (Т-8К), самолеты этого типа поставлялись в Чехословакию, Болгарию, Ирак, КНДР и Анголу. По результатам боевой эксплуатации в Афганистане, в 1987-88 г.г. на самолете был внедрен ряд доработок для повышения боевой живучести, в 1989-90 г.г. прошел испытания и был запущен в серию вариант Су-25 с новым двигателем Р-195, а в 1991 году выпущена партия Су-25 в варианте самолета-буксировщика мишеней Су-25БМ. После 1991 года самолеты типа Су-25 из состава ВВС Белоруссии и России поставлялись на экспорт в Перу и Эфиопию.

Отличительной чертой Су-25, как самолета-штурмовика, предназначенного для действий непосредственно над полем боя, в зоне насыщенной средствами ПВО, являлась повышенная боевая живучесть. Для этого на самолете был выполнен целый комплекс конструктивно-компоновочных мероприятий: бронирование кабины летчика, обеспечение взрывобезопасности топливных баков за счет заполнения их пенополиуретаном, протектирования, и т.д. Перед внедрением в конструкцию самолета, все эти мероприятия были в достаточной мере отработаны на стендах в ОКБ, а в дальнейшем полностью подтвердили свою эффективность в ходе эксплуатации самолета во время боевых действий в Афганистане.

В составе ВВС СССР Су-25 поступал на вооружение отдельных штурмовых авиаполков (ОШАП) окружного (армейского) подчинения. Первые 11 серийных самолетов в апреле 1981 года были переданы в состав 80 ОШАП, базировавшегося на аэродроме Ситал-Чай (Закавказский ВО). На базе этого полка была сформирована 200 отдельная штурмовая авиаэскадрилья (ОШАЭ), которая в июне 1981 г. была направлена в состав ВВС 40-й армии в Афганистан и стала, т.о., первым строевым подразделением ВВС СССР, воевавшим на штурмовиках Су-25. В дальнейшем, на протяжении всего периода пребывания советских войск в Афганистане, Су-25 являлись основным средством авиационной поддержки войск на поле боя. Штурмовики Су-25 показали исключительно высокий уровень боевой эффективности и живучести. За время ведения боевых действий, на них было выполнено более 60000 боевых вылетов, при этом от боевых повреждений в воздухе было потеряно всего 23 самолета, т.е. средний налет на 1 потерянный самолет составил 2600 часов, что было существенно выше, чем у любого другого из применявшихся в Афганистане боевых самолетов. Су-25 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 31 марта 1987 года. К этому времени самолет уже 8 лет выпускался серийно, из них 6 лет эксплуатировался в строю и участвовал в боевых действиях в Афганистане. В составе ВВС России самолеты Су-25 с 1994 года принимают участие в боевых действиях против незаконных вооруженных формирований в Чеченской республике. За рубежом самолеты Су-25К принимали активное участие в боевых действиях в составе ВВС Ирака в период ирано-иракской войны 1981-88 г.г. и в составе ВВС Анголы – во время гражданской войны в 80-90 г.г.

Создание учебно-боевого варианта Су-25 было задано постановлением правительства от 29 июня 1976 года. Для производства спарки был определен серийный авиазавод в г. Улан-Удэ. Опытные образцы Су-25УБ (Т-8У) были собраны в Улан-Удэ в 1985 году. Первый полет на первом опытном экземпляре Су-25УБ Т8У-1 10 августа 1985 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов. Государственные испытания самолета были проведены в 1986-87 г.г., серийное производство самолета осуществлялось с 1986 по 1991 год в двух модификациях: Су-25УБ – для ВВС СССР и Су-25УБК – на экспорт. В августе 1988 года на базе серийного Су-25УБ производства Улан- Удэнского завода в ОКБ был построен вариант спарки Су-25УТГ, предназначенный для летчиков палубной авиации ВМФ. С самолета были демонтированы все прицельные системы и вооружение, а взамен установлен посадочный гак. Основным назначением самолета являлось обучение пилотов корабельной авиации выполнению взлета и посадки на палубу авианесущих кораблей проекта 1143.5. Первый полет опытного самолета Т8УТГ-1 состоялся 1 сентября 1988 года, пилотировал машину летчик-испытатель ОКБ И.В. Вотинцев. 1 ноября 1989 года, в ходе летно-конструкторских испытаний Су-25УТГ, экипаж в составе летчика ОКБ И.В. Вотинцева и штурмана-испытателя ЛИИ В.А. Крутова совершил на Т8УТГ-1 первую посадку на палубу ТАвКр «Тбилиси» (позднее переименованного в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Серийный выпуск Су-25УТГ осуществлялся в 1991 году, самолеты были переданы в состав авиации ВМФ.

 В 1976 году в ОКБ начались работы по созданию специализированного варианта штурмовика Су-25Т (Т-8М), предназначенного для борьбы с танками. В ходе дальнейших работ особый упор был сделан на обеспечение возможности круглосуточного применения самолета, для чего он оснащался высокоавтоматизированной оптико-электронной прицельной системой «Шквал» и мощным комплексом противотанкового вооружения «Вихрь». Первый полет на опытном самолете Т8М-1 совершил 17 августа 1984 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. В период 1984-87 г.г. на трех опытных самолетах были проведены летно-конструкторские испытания Су-25Т, а в период 1988-92 г.г. – государственные испытания самолета. В 1989-91 г.г. в Тбилиси была выпущена установочная партия самолетов, первый серийный Су-25Т был облетан на заводе 26 июля 1990 года летчиком-испытателем В.П. Коростиевым. В начале 90-х силами НПК «Штурмовики Сухого» была предпринята попытка развернуть работы по созданию на базе Су-25Т специализированного ударного самолета под обозначением Су-39. На серийном заводе в Улан-Удэ была выполнена подготовка серийного производства и выпущены 2 первых предсерийных экземпляра самолета. В настоящий момент испытания этого самолета продолжаются.

Начиная с 2001 года в ОКБ осуществляется программа модернизации самолетов Су-25, находящихся на вооружении ВВС России (Су-25СМ). Головным предприятием по организации программы был определен 121 АРЗ МО (Кубинка), работы осуществляются под руководством и в кооперации с ОКБ Сухого. Облет первого модернизированного Су-25СМ-1 5 марта 2002 года выполнил летчик-испытатель ОКБ И.Е. Соловьев. По окончании программы испытаний будет принято решение об объемах и сроках проведения модернизации строевых самолетов.

Летно-технические характеристики
Взлетная масса:
- нормальная (с 2хФАБ-500 + 2хР-73Э), кг 14440
- максимальная, кг 19300
Посадочная масса:
- нормальная (без подвесок), кг 11020
- максимальная, кг 13200
Максимальная боевая нагрузка, кг 4000
Практический потолок (без подвесок), км 7
Максимальная скорость полета у земли (без подвесок), км/ч 950
Максимальное число М (без подвесок) 0.82
Максимальная эксплуатационная перегрузка +6,5/-2,0
Практическая дальность полета без подвесок, км:
- у земли, км 500
- на высоте, км 1000
- с 4хПТБ-800 (со сбросом), км 1850
Длина разбега:
- с нормальной взлетной массой, м 500
- с максимальной взлетной массой, м 1050
Длина пробега:
- с нормальной посадочной массой, м 550
- с максимальной посадочной массой, м 750
Размеры самолета:
- длина, м 15,05
- размах, м 14,5
- высота, м 2
Количество членов экипажа 1
Силовая установка
Количество и тип двигателей 2хР-195
Тяга на максимальном режиме, кгс 4500
Основное бортовое радиоэлектронное оборудование
1. Прицельный навигационный комплекс
1.1 Система отображения информации и управления в составе:
1.1.1. Бортовое цифровое устройство
1.1.2. Коллиматорный авиационный индикатор
1.1.3. Многофункциональный цветной индикатор на ЖКИ
1.1.4. Блок формирования выходной информации
1.1.5. Блок-система ввода информации
1.1.6. Регулятор напряжения
1.1.7 Блок синтезирования картографической информации
1.2. Система спутниковой навигации
1.3. Инерциальная навигационная система
1.4. Радиотехническая система ближней навигации
1.5. Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса
1.6. Радиовысотомер
1.7. Система воздушных сигналов
1.8. Лазерная станция подсвета и дальнометрирования
1.9. Аппаратура формирования сигналов управления
2. Радиотехническое оборудование:
2.1. Связная радиостанция
2.2. Станция связи с сухопутными войсками
2.3. Аппаратура речевой информации
2.4. Ответчик системы госопознавания
2.5. Автоматический радиокомпас
2.6. Маркерное радиоприемное устройство
2.7. Самолетный ответчик
3. Средства радиоэлектронного противодействия
3.1. Станция предупреждения о радиолокационном облучении
3.2. Автомат выброса пассивных помех
3.3. Малогабаритная станция активных помех (в контейнере)
4. Аппаратура регистрации, контроля и сигнализации
4.1. Бортовая система видеонаблюдения и регистрации информации
4.1.1. Система видеорегистрации
4.1.2. Бортовая система регистрации результатов боевого применения
4.2. Система аварийной сигнализации
4.3. Бортовое устройство регистрации параметров полета
4.3.1. Бортовой накопитель с твердотельной ФЛЭШ-памятью
4.4. Универсальный бортовой регистратор
5. Система управления оружием

© 2019 "RUSSAVIA.SU | Все права защищены